隨著電動汽車每年銷量達到幾百萬輛，這也就意味著從未來的某一個時間節(jié)點開始，每年就有數(shù)以百萬計的電動汽車會進入扔棄工序。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來新的問題——廢棄電動汽車的動力電池怎樣應(yīng)該處理？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進行統(tǒng)一回收，然后拆解經(jīng)過一類別工藝流程提取其中的金屬元素用來生產(chǎn)新電池。不過正在回收拆解領(lǐng)域所面臨的問題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業(yè)內(nèi)對梯次利用開始倡導。根據(jù)琢磨，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車允許行駛約16萬公里。不過到這個時候，對電動汽車單次續(xù)航能力就會有很大效率。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量恐怕在50kWh左右，理論單次續(xù)航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續(xù)航能力僅剩400km。在冬季續(xù)航縮水、高速電耗高等實際應(yīng)用場景下，性能大打折扣，實際續(xù)航也會大打折扣。

因此，行業(yè)內(nèi)認為當動力電池最大電量下降到80%不過高于60%的情況時，如是直奔拆解回收太過浪費，這些電池仿照可以用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應(yīng)急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用可以使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設(shè)備公司在試驗退役電池的大規(guī)模二次利用，舉例在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)供給支持。

然則，退役電池階梯化再利用雖然構(gòu)想很高興，但現(xiàn)階段要想大規(guī)模兌現(xiàn)卻面臨一個很大的難關(guān)——舊電池的供給遠遠達不到所設(shè)想的估計。

根據(jù)探討機構(gòu)偵察結(jié)果浮現(xiàn)，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，當前已達到12年，許多車主出于各種原因不愿換車。譬如經(jīng)濟下行沒錢換車、車輛雖說公里數(shù)大但工況依舊樂觀、此刻的新車沒有往日的車質(zhì)量好等等。

由此類推，當電動汽車盡管動力電池的最大電量下降到80%的時候，或?qū)⒑芏嘬囍魅匀徊粫x擇換車或者換電池。這其中的原因或然就包括沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

當今，動力電池的價格還是占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此倘或是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，不過具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

因此，有相關(guān)人士提出，允許從保險公司中申請廢棄的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以實現(xiàn)。

一方面，保險企業(yè)無從評估動力電池的損壞程度，且目前缺少對動力電池測驗的機構(gòu)；另一方面，這些申請報廢的車輛，日常發(fā)生過較大事故隨著汽車自己一起被廢棄，電池包損壞明顯也許也由此觸發(fā)過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現(xiàn)實中每年或然真正流入梯次利用市場的量如故無法滿足預(yù)期。由此可見，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟效益的產(chǎn)業(yè)鏈，仿照任重道遠。